Freno de disco

El freno de disco es un dispositivo cuya función es detener o reducir la velocidad de rotación de una rueda. Hecho normalmente de acero, está unido a la rueda o al eje. Para detener la rueda dispone de unas pastillas que son presionadas mecánica o hidráulicamente contra los laterales de los discos. La fricción entre el disco y las pastillas hace que la rueda se frene. Los frenos de disco son utilizados en automóviles, motocicletas y algunas bicicletas.

Historia

Los experimentos con los frenos de disco comenzaron en Inglaterra sobre 1890. El primer automóvil con frenos de disco fue patentado por Frederick William Lanchester en su fábrica de Birmingham en 1902, aunque tuvo que pasar medio siglo para que esta innovación se utilizara ampliamente. Los primeros diseños de frenos de disco modernos comenzaron en el Reino Unido sobre 1940 y 1950. Ofrecían mucho mejor rendimiento en la frenada que los frenos de tambor: tenían mucha mejor resistencia al sobrecalentamiento (fadding) y no perdían su eficacia al sumergirlos en agua, importante en los vehículos todo-terreno. Además son mucho más fiables que los frenos de tambor debido a su simplicidad mecánica, tiene menos piezas y son más sencillos de ajustar.

Inicialmente los frenos de disco fueron introducidos en los vehículos deportivos que demandaban una mayor capacidad de frenada. Algunos estaban colocados dentro del vehículo, junto al diferencial, pero la inmensa mayoría de los actuales se colocan dentro de las ruedas. Los posicionados dentro del vehículo permiten disminuir la masa suspendida y el calor transmitido a las ruedas, importante en la alta competición.

En la actualidad los frenos de disco han sido introducidos prácticamente en la totalidad de los vehículos, si bien se siguen utilizando los frenos de tambor en el eje trasero en las gamas bajas, como forma de reducir costes y simplificar el funcionamiento del freno de mano. Dado que la mayoría del esfuerzo de frenada se produce en el eje delantero, esta solución ofrece un compromiso razonable entre coste y seguridad.

Mecanismo y componentes

Freno de disco.

Existen diferentes tipos de discos de freno. Algunos son de acero macizo mientras que otros están rayados en la superficie o tienen agujeros que los atraviesan. Esto últimos, denominados discos ventilados, ayudan a disipar el calor. Además, los agujeros ayudan a evacuar el agua de la superficie de frenado. Las ranuras sirven para eliminar con más facilidad el residuo de las pastillas. Algunos discos están perforados y rayados.

Mordazas (Calipers)

La mordaza es el soporte de las pastillas y los pistones de freno. Los pistones están generalmente hechos de acero aluminizado o cromado. Hay dos tipos de mordazas: flotantes o fijas. Las fijas no se mueven, en relación al disco de freno, y utilizan uno o más pares de pistones. De este modo, al accionarse, presionan las pastillas a ambos lados del disco. En general son más complejas y caras que las mordazas flotantes. Las mordazas flotantes, también denominadas "mordazas deslizantes", se mueven en relación al disco; un piston a uno de los lado empuja la pastilla hasta que esta hace contacto con la superficie del disco, haciendo que la mordaza y con ella la pastilla de freno interior se desplacen. De este modo la presión es aplicada a ambos lados del disco y se logra la acción de frenado.

Las mordazas flotantes pueden fallar debido al enclavamieto de la mordaza. Esto puede ocurrir por suciedad o corrosión, cuando el vehículo no es utilizado por tiempos prolongados. Si esto sucede, la pastilla de freno de la mordaza hará fricción con el disco aún cuando el freno no esté siendo utilizado, ocasionando un desgaste acelerado de la pastilla y una reducción en el rendimiento del combustible.

Pistones y cilindros

Los pistones cuentan con una fijación que va alrededor y sellos que impiden el escape de la presión ejercida por el líquido de frenos, a través del cual son accionados. La mordaza lleva un conducto por el cual entra el líquido de frenos y eso hace que la mordaza empuje la pastilla contra el disco y, a la vez, que se corra la mordaza para frenar con ambas y se logre uniformizar el frenado y el desgaste.

Pastillas de freno

Las pastillas están diseñadas para producir una alta fricción con el disco. Deben ser reemplazadas regularmente, y muchas están equipadas con un sensor que alerta al conductor cuando es necesario hacerlo. Algunas tienen una pieza de metal que provoca que suene un chirrido cuando están a punto de gastarse, mientras que otras llevan un material que cierra un circuito eléctrico que hace que se ilumine un testigo en el cuadro del conductor.

Hasta hace poco tiempo las pastillas contenían amianto, que ha sido prohibido por resultar cancerígeno. Por lo tanto, al trabajar con vehículos antiguos se debe tener en cuenta que no se debe inhalar el polvo que pueda estar depositado en las inmediaciones de los elementos de frenada. Actualemente las pastillas están libres al 100% des este material, ya que fue catalogado como cancerígeno.

Daños en los discos de freno

Los discos se pueden sufrir diferentes daños: alabeado, rayado, rotura y cristalización.

-Alabeado

El alabeado se produce por un sobrecalentamiento de la superficie de frenado que provoca una deformación en el disco. Esto provoca vibraciones en la frenada y una disminución en la potencia de frenado. El alabeado puede ser prevenido con una conducción menos exigente con los frenos, aprovechando el freno motor con un uso inteligente de la caja de cambios para reducir la carga del freno de servicio. Pisar el freno continuamente provoca una gran cantidad de calor, por lo que debe evitarse. para verificar se mide con micrómetro (el espesor) y con un comparador de dial o carátula (para medir la deformación).

-Rotura

La rotura está en todos los tipos de discos, en los que pueden aparecer grietas entre los agujeros (para los ventilados y super ventilados), y grietas en la superficie de fricción que tiene el disco.

-Rayado

Es producido cuando las pastillas de freno no están bien instaladas o son de material mas duro que el material proveniente de los discos, esto al frenar provoca un rayado en el cual hace que el disco, en la superficie de fricción se deforme. la solución para este problema es el rectificado de ambos discos.

-Cristalización

El disco se cristaliza cuando al momento de frenar, el material de fricción del disco con las pastillas, generan una mayor temperatura (ejemplo, al frenar desenganchado en la bajada de una cuesta), provocando que el disco se queme, quedando de un color azulado. para este daño, hay que reemplazar el disco de freno por uno nuevo.

Freno de tambor

El freno de tambor es un tipo de freno en el que la fricción se causa por un par de zapatas o pastillas que presionan contra la superficie interior de un tambor giratorio, el cual está conectado al eje o la rueda.

Los frenos de tambor modernos se inventaron en 1902 por Louis Renault, aunque un tipo de freno similar pero menos sofisticado ya se había usado por Wilhelm Maybach un año antes. En los primeros diseños las zapatas eran dirigidas mecánicamente; a mediados de los años '30 se introdujo un sistema hidráulico por medio de aceite, si bien el sistema clásico se siguió utilizando durante décadas en algunos modelos.

Las zapatas eran un elemento que había que ajustar regularmente hasta que en los años 50's se introdujo un sistema de autoadaptación que hacía innecesario el ajuste manual. En los años 60 y 70 se empezaron a dejar de fabricar coches con frenos de tambor en el eje delantero. En su lugar se fue introduciendo el freno de disco y actualmente todos los vehículos de gama media y alta los incorporan. Esto es debido a que los frenos de tambor con zapatas internas tienen poca capacidad de disipar el calor generado por la fricción, lo que hace que se sobrecalienten fácilmente. En esos casos los materiales se vuelven más endebles y es necesario presionar con más fuerza para obtener una frenada aceptable.

Actualmente los frenos de tambor se siguen utilizando en los vehículos de gama baja debido a su menor coste sobre los frenos de disco.

Los Frenos de Disco y Tambor

Si hacemos una revisión histórica veremos que antes de los años 60 la mayoría de vehículos utilizaba frenos de Tambor en las cuatro ruedas, a finales de esa década hubo un cambio importante, la incorporación de frenos de “Disco” para las ruedas delanteras. ¿Qué propició este cambio?, pues simplemente la eficiencia de este tipo de frenos en cuanto a la reducción drástica del mantenimiento ya que no necesita ajuste o “graduación” a diferencia de los sistemas de tambor de la época. Otras ventajas también fueron asociadas al sistema, tales como su simplicidad, control de temperatura, fácil mantenimiento, reducción de piezas y costos.

Hoy en día vemos alguna tendencia a utilizar frenos de disco sobre las ruedas traseras, sin embargo, muchos fabricantes aún se mantienen fieles a los frenos de tambor traseros… a raíz de esto nace la interrogante: Si el sistema es más eficiente… ¿por qué no es de uso común en todos los vehículos actuales? La respuesta está en “la ley de inercia”, se debe a que mientras más rápido necesitamos detener el vehículo más peso recae sobre las ruedas delanteras y menos queda sobre las ruedas traseras!

Sí, este efecto es fácilmente demostrable en frenadas de Emergéncia donde sentimos que el frente del vehículo “baja” mientras la parte trasera “sube”; así se evidencia el movimiento centro de gravedad gracias a la inercia producida por la deceleración de un cuerpo.

Gracias a este efecto podemos concluir que mientras más fuerte presionamos el pedal de frenos más fuerza requerimos en la frenada de las ruedas delanteras (60% a 90% de las fuerzas que detienen al vehículo se generan en las ruedas delanteras). Para el caso de las ruedas traseras se requiere un control muy exacto de la presión que llega a las mismas, de manera contraria las mismas se trabarían con mucha facilidad deslizando sobre el pavimento y con alta posibilidad de perder el control de la direccionabilidad del vehículo.

Para evitar el exceso de frenado de las ruedas traseras existen diferentes mecanismos como válvulas reguladoras y/o compensadoras de presión que trabajan bajo diferentes principios físicos dependiendo del diseño y fabricante. También existen otros sistemas de control electrónico que buscan el mismo fin, tales como los sistemas RABS y ABS (“Sistema Antibloqueo de Ruedas Traseras” y “Sistema Antibloqueo de Ruedas” según sus acrónimos en inglés).

No es de mayor importancia si el vehículo posee frenos de Disco o Tambor en las ruedas traseras. Todos los vehículos en la actualidad vienen muy bien calculados para frenadas efectivas bajo diferentes condiciones, sin embargo, debe recordar que situaciones como pavimento mojado, neumáticos lisos, repuestos no originales y otras variables dificultan o disminuyen la eficiencia del frenado.

La necesidad de “el freno de estacionamiento” complica la simplicidad de los diseños de frenos de discos traseros, los mismos requieren mayor cantidad de elementos mecanizados, influyendo en costo. Quizás el mejor efecto logrado por los sistemas de disco traseros en vehículos de uso común es más estético que funcional, logrando transmitir una “sensación” de seguridad que puede ayudar a definir al comprador sobre “el mejor producto”. Los discos traseros son más justificados para los vehículos de verdadero “alto rendimiento” ya que brindan una mejor disipación de calor, lo cual es conveniente en competición.

EL SISTEMA DE FRENOS

Cuando frenamos la reducción de velocidad se transforma básicamente en calor y éste es absorbido por los frenos que son los que lo disipan.

Sin embargo a altas velocidades el sistema de frenos tiene un aliado: la resistencia aerodinámica, que actúa directamente sobre la moto sin utilizar los neumáticos siendo por tanto aditiva a la deceleración que experimenta la moto.

Esta deceleración, en cualquier caso, depende fundamentalmente de la eficiencia del sistema de frenos y de la adherencia de los neumáticos.

La eficiencia del sistema de frenos se podría medir bajo los siguientes parámetros:

Potencia de la frenada.

Capacidad para disipar el calor.

Rapidez en alcanzar la temperatura óptima.

Respecto a la potencia de frenada indicar que la presión del sistema hidráulico es la que determina una mayor o menor potencia, ten en cuenta que cuando oprimimos la maneta de freno es la bomba la que hace que el líquido de frenos actúe de mensajero de la fuerza ejercida sobre la maneta, este mensajero tiene un punto de entrega que son las pinzas y no llegará a ellas de forma óptima si no es por unos conductos que son los latiguillos.

Los latiguillos son una pieza realmente importante en nuestro sistema de frenos y las ventajas de tener unos buenos latiguillos respecto al coste de cambiarlos es enorme, merece la pena cambiar los de serie por otros de acero inoxidable cien por cien que te permiten mantener constante el caudal del líquido de frenos para lograr una buena potencia de frenada, algo que con los de serie no sucede porque se van abombando , con el tiempo y el uso, de manera que el ensanchamiento de la sección provoca una menor presión y por tanto las pinzas muerden los discos con menos fuerza y esto implica que frenas menos o lo que es lo mismo: necesitas más distancia para frenar.

En un circuito esto pasa factura en el tiempo por vuelta pero en carretera la factura te la pasan directamente a tí...

Por tanto en un sistema de frenos es aconsejable tener unos buenos latiguillos para que la presión del sistema hidráulico sea óptima.

Cierto que el protagonismo se lo lleva la bomba de freno que es la que multiplica la fuerza que ejercemos en la maneta pero una bomba de freno sin unos buenos latiguillos es una bomba desaprovechada y si has cambiado la de serie axial por una radial tipo BREMO, AP etc. es tirar el dinero o en el mejor de los casos no maximizar tu inversión.

Desde luego lo ideal es la combinación de bomba radial con latiguillos de acero inoxidable cien por cien para lograr una óptima presión del sistema hidráulico.

El segundo aspecto está relacionado con la capacidad de disipar calor, en efecto, uno de los principales problemas del sistema de frenos es el calor que gana al ejercer su función de frenar y su necesidad de disiparlo.

En un principio los discos de tambor fueron los empleados, incluso en competición, pero los problemas que ocasionaban a altas temperaturas, que se alcanzaban rápidamente y no se conseguía bajarlas por una inadecuada refrigeración, han provocado su práctica extinción en favor de los frenos de disco.

Los discos de freno obtienen la refrigeración del aire que pasa por cada lado de la rueda y en los más modernos discos, los de tipo WAVE de GALFER, su especial diseño con pista de frenado estrecha y partes de distinto material unidas mediante fijaciones flotantes va encaminado a aumentar la disipación del calor.

En especial la naturaleza flotante es una precaución contra la distorsión provocada por la distribución desigual de las temperaturas.

El alcanzar la temperatura óptima de frenado es de capital importancia, aquí juega un papel fundamental el conjunto pastillas-pinzas-discos.

Las pastillas están en continua evolución, desde las primitivas y peligrosas para la salud de amianto hasta las actuales sinterizadas de altas prestaciones.

En la actualidad las motos de altas prestaciones utilizan pastillas sinterizadas que tiene la ventaja de enfriarse rápidamente y acusan muy poco el fading.

También y para un uso más generalizado están las de cerámica más baratas y duraderas. Todas buscan el lograr lo antes posible la temperatura óptima de trabajo y mantenerse en ella el mayor tiempo posible.

Esto se logra fundamentalmente con un adecuado coeficiente de fricción entre pastillas y discos y un adecuado radio medio de trabajo de los discos.

En resumen para nosotros, los mortales, sin grandes presupuestos para lograr unas frenadas óptimas es conveniente sustituir algunas piezas de serie del sistema de frenos:

Yo empezaría cambiando los latiguillos de serie por otros de acero inoxidable cien por cien sin combinaciones peligrosas (corrosivas) de aluminio, luego instalaría una bomba radial para finalmente instalar unos discos wave, por lo menos los delanteros.

Respecto a las pastillas de freno pondría unas sinterizadas pero evitaría las de espolvoreado de carbono ya que sueltan una sustancias corrosivas para las llantas que como no las limpies regularmente te puedes quedar sin ellas..

Las pastillas de frenos: Todo lo que hay que sabe sobre ellas!!

Creo que todos estamos de acuerdo acerca de la importancia que tienen...evidentemente unas pastillas en mal estado te impiden frenar bien...si están desgastadas además corres el riesgo de destrozar los discos...

La primera pregunta que nos asalta es ¿qué pastillas son las más adecuadas para mi moto? ¿las de serie o las más atractivas del mercado auxiliar?

Pues bien esta pregunta la responderéis vosotros mismos cuando leáis el articulo.

Lo que se pide básicamente a la pastilla es que presente un coeficiente de fricción adecuado y estable a cualquier rango de temperatura y presión, mantener un adecuado equilibrio entre abrasión y resistencia al desgaste, capacidad para absorber vibraciones e irregularidades de la superficie con la que entra en contacto a cualquier temperatura y resistencia al choque y a la cizalladura.

Para lograr todo esto el fabricante hace pruebas y pruebas hasta alcanzar la fórmula más adecuada de acuerdo a sus criterios de calidad.

La mayoría de los fabricantes emplea en mayor o menor medida los siguientes compuestos:

Fibras

cargas minerales

componentes metálicos

modificadores de coeficiente de fricción

materiales orgánicos y abrasivos.

-Las fibras son el armazón de las pastillas de freno se encargan de ligar y aglutinar al resto de los elementos.

Pueden ser sintéticas o minerales. Las más frecuentes la fibra de aramida y la fibra de vidrio.

- Las cargas minerales aportarán resistencia a la abrasión, a la cortadura y a las altas temperaturas. Las más usuales la barita, talco, mica...

- Los componentes metálicos se añaden en forma de polvo o virutas para homogeneizar el coeficiente de fricción y la transferencia de calor a componentes del sistema. Ejemplos serían entre otros el cobre o el bronce.

- Los modificadores empleados en forma de polvo hacen variar el coeficiente de fricción normalmente a la baja dependiendo del rango de temperatura, siendo usados el grafito o la antracita entre otros.

-Los materiales orgánicos aglomeran el resto de los materiales. Cuando alcanzan la temperatura adecuada fluyen y ligan el resto de los elementos hasta que se polimerizan, y la pregunta de alguno será ¿y qué es eso de la polimerización? en nuestras pastillas es un proceso de unión de los distintos materiales por el calor. Ejemplo: las resinas fenálicas termoendurecibles.

- Los abrasivos incrementan el coeficiente de fricción y renuevan y limpian la superficie del disco.

Visto esto podemos pasar a clasificar las pastillas de freno.

Un primer grupo serían las orgánicas, que tienen un buen coeficiente de fricción en un uso moderado de los frenos, funcionan bien a bajas temperaturas y son silenciosas...pero ante un uso intenso no son tan buenas ya que se desgastan rápidamente, se fatigan, se oxidan y "caen".

Otro grupo sería el de las semimetálicas cuyos componentes metálicos, como he descrito anteriormente, en forma de polvo tienen la misión de estabilizar el coeficiente de fricción a altas temperaturas. Son unas buenas pastillas "todo uso" de calle incluso con un uso intenso.

Conforme aumentamos el componente metálico mejoran las propiedades a altas temperaturas pero generan más ruidos y menos efectividad con los frenos todavía fríos.

El tercer grupo de pastillas son las completamente metálicas a base de metal sinterizado.

Para un uso de calle estas pastillas están hechas con latón, bronce o cobre o una mezcla de éstos y si el uso es más intenso las pastillas deberían usar hierro e incluso se les puede añadir polvo de cerámica para alcanzar temperaturas mayores.

Producen un polvillo negro corrosivo así que te recomiendo limpiar las llantas y discos con frecuencia.

Estas pastillas exigen frenar muy fuerte para parar la moto.

Cuando hablamos de pastillas de carbono , que sería un cuarto grupo,que quede claro que no son esas pastillas de alta competición...,no que vá ,para nosotros los de "a pie",son pastillas semimetálicas sobre las que se ha pulverizado carbón para mejorar las características a alta y baja temperatura.

Estas pastillas son muy demandadas por usuarios de superdeportivas de calle que realizan o creen realizar un uso muy intenso y agresivo de los frenos... pero son caras, muy caras y además dejan un polvo negro, corrosivo y pegajoso sobre las llantas, y esto te exige limpiarlas con mucha frecuencia

Además estas pastillas son auténticas devoradoras de discos...

Puedes adquirir las pastillas en la tienda o en el taller pero elije tú ,con el asesoramiento adecuado, lo que quieres poner a la moto en función de la conducción real que practicas.

Si te da lo mismo monta las de serie que serán, en algunos casos, más caras pero duran mucho más y si te decides por la industria auxiliar hay muchas marcas con mucho nombre e incluso muy buenas pero no por llevar lo más "molón racing" vas a frenar mejor y más tarde...eso lo haces tú no las pastillas.

Si después de todo esto crees que necesitas pastillas de "elite" por lo menos vigila la limpieza de discos y llantas porque de lo contrario te pueden salir muy caras...

Por último voy a comentar brevemente un problema que suele aparecer en nuestros frenos y más concretamente en las pastillas de frenos.

Me refiero a la "caída" o agotamiento y en definitiva pérdida de propiedades que sufren las pastillas.

Esto sucede normalmente entre pilotos en una carrera o "tanderos" racing de alto nivel... muy raro en carretera.

En un uso muy intenso el freno "cae" y pierde eficacia, esto ocurre normalmente de forma gradual y lo corregimos frenando antes pero a veces sucede de repente.

El decaimiento de las pastillas de freno se produce por varias razones.

El más normal es sobrepasar la temperatura óptima de trabajo donde el coeficiente de fricción es más alto, sobrepasada esta temperatura cae dicho coeficiente.

A temperaturas muy altas la resina orgánica empieza a desaparecer pudiendo derretirse los elementos metálicos. Incluso los materiales de fricción se vaporizan. Esto no sucede de repente en general pero se han dado casos en los que si y aquí si estaría el peligro.

Esto lo podemos observar precisamente viendo si la pastilla como consecuencia de los elementos derretidos presenta un color esmaltado.

Otra "caída" o pérdida de propiedades de las pastillas es la producida por la inconsciencia o ignorancia del piloto.

Muchos dan por aceptado que unas pastillas nuevas frenan perfectamente y que por lo tanto podemos ir "a saco" desde el principio...sin embargo esto no es así.

Las pastillas tienen una resinas plásticas termoendurecibles que exigen un cierto y progresivo uso para que su comportamiento sea óptimo, explicaba como los materiales orgánicos aglutinaban a los demás para alcanzar la polimerización y que esto era a una determinada temperatura si esta no se alcanza se produce un efecto de "hidroplaneo" que aparece de repente provocando una pérdida de frenos que nos puede llevar a la tragedia.

Por lo tanto recién cambiadas las pastillas tenemos que extremar la precaución y evitar frenadas radicales.

La primera causa de fatiga se evita eligiendo correctamente el tipo de pastillas en función de la conducción que practiques y la segunda causa es extremar la precaución como he comentado un poco más arriba

FRENOS DE DISCO Y FRENOS DE TAMBOR

INTRODUCCIÓN:

Creo que si digo que no todas las motos llevan discos de freno alguno se quedaría sorprendido.

Es cierto que la mayoría de las motos actuales llevan discos de freno pero los más veteranos recordarán que esto no ha sido siempre así...es más, en la actualidad, todavía las hay con freno de tambor.

Vamos ahora a hacer un breve comentario sobre estos dos sistemas de freno.

FRENOS DE TAMBOR:

La mayoría de las motos actuales llevan discos de freno pero algunas todavía emplean freno de tambor en su parte posterior.

El freno de tambor es eso: un tambor, normalmente de hierro fundido, cuyo funcionamiento es el siguiente:

La presión del líquido de frenos hace que los pistones de los cilindros accionen las zapatas y las bandas de éstas entran en contacto con el tambor produciendo la fricción y frenando la rueda.

¿Qué ventajas tiene?

-La temperatura de trabajo es menor que en los frenos de disco.

-Están mejor protegidos de la suciedad exterior.

Entonces... ¿Cuáles son sus puntos débiles?

-La disipación del calor es menor que en el disco.

-El reglaje y cambio de material es más complicado.

Para que un freno de tambor sea bueno es necesario, entre otros elementos, tener un adecuado tamaño al uso que se le va a destinar, capacidad para soportar altas temperaturas y disipar rápidamente el calor.

FRENOS DE DISCO:

Los frenos de disco más utilizados son los de pinza que puede ser flotante o fija.

En la pinza flotante hay un cilindro y un pistón y el de pinza fija normalmente dos cilindros con sus pistones enfrentados.

El funcionamiento es sencillo: Si es de pinza flotante, el líquido de frenos a presión, proveniente de la bomba ,desplaza el pistón y éste aprieta la pastilla contra el disco;la fuerza de reacción desplaza la pinza para que la pastilla opuesta entre en contacto con el disco.

Si es de pinza fija son los pistones situados a ambos lados del disco los que al frenar se desplazan simultáneamente apretando las pastillas contra el disco.

¿Cuáles son sus ventajas?

-Respuesta casi inmediata.

-Disipación del calor por el aire que recibe directamente por ambos lados.

-La propia fuerza centrífuga de los discos al girar permiten "limpiarlos".

-Mantenimiento y ajuste sin problemas.

DISCOS VS TAMBOR:

Realmente pocas personas tienen idea del gran esfuerzo que tienen que realizar los frenos para detener nuestra moto cuando va a gran velocidad.

Puse en el estudio de los latiguillos un ejemplo en el que el motor de la GSXR1000 necesitaba poco más de 10s para ponerse a 220km/h partiendo del reposo y que los frenos lograban pasar de 220km/h a 0km/h en poco más de 6s.

Esto significa que los frenos deben desarrollar una potencia muchísima mayor que el motor.

Esta energía por unidad de tiempo es transformada en calor y son los frenos los que absorben dicho calor y lo disipan.

De ahí que una preocupación constante del fabricante sea la de lograr un sistema de frenos con la mayor capacidad posible de disipación del calor, amén de una alta resistencia a temperaturas elevadas.

En mi opinión los discos de freno permiten que el freno sea más eficaz.

La parte más caliente del sistema de frenos se localiza en donde el material de fricción (leer el artículo de las pastillas de freno) entra en contacto con los discos o el tambor.

Es imprescindible una buena refrigeración para mantener una eficaz frenada.

La refrigeración de los discos es inmediata por el aire que recibe directamente en su superficie, sin embargo, esto en el freno de tambor no sucede.

Tened en cuenta que es un tambor ,normalmente, de hierro fundido. Esto significa que en el interior del tambor la temperatura es altísima, y para que los frenos no pierdan eficacia ,el tambor debe disipar el calor rápidamente y soportar temperaturas excesivas...esto ya no es posible con las prestaciones de las actuales motocicletas da las gamas medias y altas.

Otro aspecto clave para determinar la eficacia del disco frente al tambor consiste en establecer una relación entre el peso de la moto y la superficie barrida por el freno, en el disco es mayor que en el tambor porque éste último sólo barre un lado, el de dentro.

Esta es precisamente otra preocupación del fabricante: lograr una mayor área de barrido por kilogramo de moto.

ULTIMAS TENDENCIAS EN DISCOS:

Los frenos de tambor ,realmente, han quedado relegados a motos de bajas prestaciones y los fabricantes se han centrado en evolucionar los discos de frenos.

La última tendencia son discos de "flor" fabricados con acero inoxidable y carbono especialmente tratados.

Habréis observado que algunos discos presentan muchas ranuras y agujeros y tienen forma como de flor, con esto lo que se pretende es reducir la temperatura de trabajo, lograr una mayor disipación del calor, mayor limpieza al eliminar más rápidamente las partículas de polvo que se acumulan entre el disco y la pastilla, menor tendencia a la deformación aparte de un menor peso y una estética atractiva.

De hecho estas son las variables con las que están trabajando los fabricantes.

Los discos de freno de última generación son una alternativa a los de serie pero realmente son un capricho...como siempre los podréis adquirir en las tiendas o por mediación del taller pero si los adquieres ten la certeza que el sistema de frenos se sentirá "aliviado" al poner estos discos,"sufre" menos y te lo "agradecerá".