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 Modif. Nº 25.456
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www.luchemos.org.ar
 
 
Sitio Web
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PIÑÓN Y CORONA

RELACIÓN DE TRANSMISIÓN

¿Qué es la Relación de Transmisión?
Siempre llamamos "Relación de Transmisión" a la relación que existe entre el diámetro de la corona y el diámetro del piñón (en la práctica, esta relación es un número que se obtiene al dividir el número de dientes de la corona por el número de dientes del piñón), cosa que está bien en el día a día motero, pero que en el lenguaje puramente mecánico no lo es. Técnicamente, hay una relación de transmisión diferente para cada marcha de la caja, la cual se calcula teniendo en cuenta el diámetro del engranaje de la marcha engranada, el diámetro de la corona y el diámetro del piñón. Entonces, para una caja de cambios de seis marchas, habría seis relaciones de transmisión diferentes. Como a nadie se le ocurre cambiar los engranajes de la caja,  llamaremos "Relación de Transmisión" a la que hay entre el piñón y la cadena solamente.

TABLA DE RELACIÓN PIÑÓN-CORONA

Cualquier modificación en la relación de transmisión que suponga incrementos drásticos en la velocidad lineal de la cadena o en el par transmitido por ésta, afectará significativamente su vida útil, no hay problema en variar la relación de transmisión, pero todo en su justa medida

Si aumentamos la relación de transmisión (cambios más cortos), entonces lo que haremos es (para una misma velocidad), rodar con un motor más revolucionado (a más RPM).

Esto, a su vez, supondría un aumento en el pique (aceleración), pero una pérdida de velocidad final. En uso callejero o de circuito trabado esto sería una ventaja, debido a que la aceleración desarrollada en tramos cortos es más importante que la velocidad final alcanzada (más aún si tenemos en cuenta que en la próxima esquina hay que clavar los frenos).

Obviamente estas consecuencias traen a su vez aparejadas otras. Por ejemplo, con una relación más corta deberemos realizar más cambios de marchas que de costumbre, dado que la moto tendría mucha aceleración con un aumento en sus RPM, obligándonos a zapatear continuamente sobre el pedal del cambio subiendo las marchas. Esta última situación se torna aún más evidente con los motores 2T debido a que por su naturaleza poseen un rango estrecho de RPM en donde su entrega de potencia es máxima (las Honda CR, por ejemplo, aproximadamente tienen su entrega máxima de potencia entre las 9000 y las 11000 RPM, o sea que tienen un rango de 2000 RPM en donde entregan todo lo que tienen), quedando el motor sin fuerza por abajo o por arriba de este pequeño rango.

En el caso de los motores de 4T, se obtiene un mejor recupero de velocidad (o sea que al desacelerar no hace falta bajar un cambio para obtener fuerza en el motor).

Si disminuimos la relación de transmisión (cambios más largos), entonces lo que haremos es (para una misma velocidad), rodar con un motor menos revolucionado (a menos RPM).

Al contrario de la situación antes descripta, la aceleración disminuye y la velocidad final se eleva, algo muy útil si uno piensa viajar bastante, dado que el motor funcionará a un rango menor de vueltas (más descansado) a la velocidad que solemos viajar.

Este tipo de relación de transmisión penaliza su uso callejero, primero por la pérdida de aceleración y segundo por el aumento de la falta de potencia a bajas vueltas (algo muy destacable en los motores de 2T, también por las razones antes mencionadas). De igual forma, el recupero en los motores de 4T se ve bastante afectado (hay que bajar un cambio para que el motor entre en régimen y tenga fuerza de nuevo).

Entonces, si uno quiere cambiar la relación de transmisión, lo que primero debe hacer es decidir qué es lo que quiere lograr, sabiendo que donde se gana de un lado se pierde de otro. Lo segundo es conocer tu motor, dado que si uno tiene una chopera cuyo motor está diseñado para entregar potencia y par motor a bajas vueltas y cuya relación original está diseñada para ese objetivo, no tiene sentido aumentar la relación de transmisión, dado que lo único que lograríamos es tener que vivir zapateando para subir marchas en la ciudad y viajar con un motor sobre exigido.

Si tu moto tiene una relación dada, es porque esta relación de transmisión es una solución de compromiso entre aceleración, velocidad máxima y función del vehículo. Cambiarla es un arma de doble filo, dado que donde ganas un par de puntos, estate seguro que los vas a perder por otro lado.

 

CAMBIO DEL KIT DE TRANSMISIÓN

Lo primero es saber si necesitamos cambiar nuestro kit de transmisión:

A ) Si los dientes del plato presentan un desgaste como el de la imagen.

B ) Si aún estando los dientes del plato en buen estado tenemos apretados al máximo los tensores de la cadena y aún así ésta tiene una holgura superior a 3cm.

C ) Por desuso la cadena está altamente oxidada y en mal estado.

Si tenemos alguno de esos problemas  es hora de comprar un kit de transmisión y disponernos a cambiarlo.

PASO 1:

Aflojamos las tuercas tensoras ( A ) la máximo para conseguir que la cadena quede totalmente destensada y aflojamos la tuerca del eje ( B ) para dejar la rueda suelta.

PASO 2:

Quitamos el eje de la rueda (quizá tengamos que ayudarnos suavemente de un martillo para que salga fácilmente) y quitamos la rueda del basculante. No os asustéis ya que caeran al suelo (si no los cojemos nosotros antes) dos piezas a cada lado de la rueda que son los espaciadores ( A y B ) que no necesitaremos hasta que montemos de nuevo la rueda), apartamos la cadena del plato y sacamos la rueda sin miedo.

PASO 3:

Quitamos las 5 tuercas que sujetan el plato y quitamos el plato viejo.

PASO 4:

Si levantamos donde iba atornillado el plato podremos comprobar el estado de los silentblocs ( A ) que son unas piezas de goma que sirven para amortiguar los golpes fuertes de la transmisión al retener fuertemente o acelerar con brusquedad e impedir daños. Deberemos sustituirlos si están en mal estado.

Este es un buen momento para limpiar a fondo la llanta y engrasar con cuidado los rodamientos de la rueda.

PASO 5:

Ponemos en su lugar el nuevo plato y apretamos sus tuercas

PASO 6:

A continuación nos disponemos a cortar la vieja cadena, para ello podemos usar una sierra de hierro o lo que yo recomiendo: una buena radial que nos facilita el trabajo enormemente ya que en tan solo unos segundos podemos tener la cadena fuera.

Una vez cortada solo tenemos que tirar (estando el punto muerto puesto) de la vieja cadena para quitarla.

PASO 7:

Ahora cambiaremos el piñón, para ello deberemos aflojar el tornillo de la palanca de cambio ( B ) para aflojarla y quitarla del eje.
También deberemos quitar los 5 tornillos que sujetan la tapa del piñón y sin necesidad de quitar el cable de embrague de su lugar apartarla.

PASO 8:

Una vez quitada la tapa deberemos remover la "presilla" que mantiene sujeto el piñón a su eje y sacarlo, tirándo de él.

PASO 9:

Ponemos el nuevo piñón y lo fijamos con la presilla que quitamos previamente.

PASO 10:

Colocamos la nueva cadena en el nuevo piñón y cerramos de nuevo la tapa aprentando los 5 tornillos ( A ) y volvemos a fijar también la palanca de cambio en su lugar.

PASO 11:

Colocamos la ruda en su lugar sin olvidarnos de los dos espaciadores que quitamos al sacarla e instalamos de nuevo el eje.

PASO 12:

Colocamos la cadena rodeando el plato.

En el eslabón ( A ) de los pasadores (que tiene que venir con el kit, dentro de una bolsita) introducimos un o-ring ( C ) o arándela de goma en cada una de los pasadores y posteriormente cerramos la cadena introduciendo dichos pasadores en los orificios de la cadena.

Posteriormente colocamos los otros dos o-rings en los pasadores de nuevo y colocamos la tapa del eslabón ( B ) para cerrarlo. Podemos ayudarnos de unos alicates ya que cuesta un poco introducir los pasadores a través de la tapa del eslabón.

Ahora ya tenemos la cadena cerrada y hemos montado el último eslabón, a continuación deberemos remachar los pasadores para cerrarlo e impedir que la cadena se desmonte. Para ello tenemos varios métodos:

1) El más sencillo es con un remachador pero no es algo de lo que todo el mundo disponga. Solo deberemos colocar el remachador en su lugar y apretar el tornillo del que dispone al máximo y repetir la operación con el otro pasador.

2) El otro método para remachar la cadena es con un punzón de acero de punta gorda, pero podes usar cualquier objeto similar. La punta la vamos colocando en el borde exterior de cada uno de los dos pasadores del eslabón que queremos cerrar y con un martillo y con cuidado (se trata de hierro dulce, y no hace falta dar muy fuerte para que se deforme) vamos aplanando los bordes del sobrante del eslabón hasta remacharlo tal y como están los demás eslabones.

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